：据aviationa2z网站5月7日报导，发起机锯齿形规划由波音、美国国家航空航天局（NASA）和通用电气（GE）合作开发。

　　波音公司期待已久的777X项目已挨近取得认证，第四架测验飞机现已升空。该公司方案在2026年从法兰克福机场（FRA）向汉莎航空（LH）交给首架波音777-9飞机。

　　但是，汉莎航空和其他未来的运营商不会看到开始提议的一个规划特征——“发起机锯齿形结构（Engine Chevrons）”。锯齿形边际的发起机短舱规划曾是777X概念的一部分，但在开发进程中被撤销，不会出现在终究出产的飞机上。

　　发起机锯齿形结构，即喷气发起机短舱后部的锯齿状“齿”，开始方案应用于波音777X，就像它们已应用于波音787和波音737MAX相同。

　　这一概念旨在经过使热排气和较冷的旁路空气之间的相互作用愈加顺利来下降发起机噪音。

　　但是，虽然在前期的规划作用图中有所表现，波音终究是从777X的规划中撤销了锯齿形结构。

　　据SimpleFlying报导，这一改变是由新的开展推进的。波音和通用电气没有选用锯齿形结构，而是在GE9X发起机上选用了一种新的低阻力、低噪音的喷嘴。

　　777X的首席项目工程师特里・比兹霍尔德证明了这一改变，他标明，喷嘴的从头规划在完成相似声学功能的一起，还供给了更好的空气动力学功能且分量更轻。

　　通用电气和赛峰集团整合了蜂窝状声学处理技能，并对复合资料蒙皮进行了有战略的穿孔处理，以比锯齿形结构更有效地捕捉和下降噪音，而且不会发生额定的阻力和推力丢失。

　　发起机锯齿形结构由波音、美国国家航空航天局和通用电气合作开发。这些锯齿状结构是波音“安静技能演示机（QTD）”方案的一部分。

　　它们首要出现在波音787上，随后被747-8和737MAX选用，可以在起飞和下降进程中有效地将电扇噪音下降多达15分贝。

　　其原理很简单：锯齿形结构有助于更平稳地混合热气流和冷气流，削减湍流，以此来下降噪音。

　　虽然在前期的飞机上，这种权衡是可接受的，但关于777X来说，新资料和内部降噪办法供给了更好的解决方案。

　　波音787和747-8在其通用电气GEnx发起机上都选用了锯齿形结构。装备罗尔斯・罗伊斯遄达1000发起机的787飞机也运用了这一结构。

　　装备CFMLEAP-1B发起机的波音737MAX，其发起机短舱的锯齿形结构是其降噪战略的一部分。

　　但是，空客总体上防止选用这项技能。例如，A350在其发起机短舱内选用了其他声学处理办法，并依托超高涵道比发起机来操控噪音。

　　工程师们指出，锯齿形结构的收益微乎其微，还可能会引起燃油损耗，再加上波音关于该规划的专利现已过期，这些都是不选用该结构的原因。

　　专为777X开发的GE9X发起机现已过严厉测验，包含在高应力的“三重红线”条件下，它完成了创纪录的134,300磅力的推力。

　　GE9X的规划统筹了燃油功率和降噪要求，运用了更少的电扇叶片、陶瓷基复合资料等先进资料，并优化了内部声学功能。

　　据估计，每台发起机的本钱为4500万美元，使其成为迄今为止最贵重的商用发起机。

　　阿联酋航空（EK）订货了205架777-9飞机，GE9X的成功可能会从头界说下一代飞机的降噪规范。

　　关于777X，波音标明立异并不总是意味着更杂乱的规划。经过抛弃锯齿形结构，转而运用先进的内部处理办法和从头规划的喷嘴，制造商在削减空气动力学丢失的一起，完成了平等乃至更好的声学功能。

　　这一改变也反映了航空业更广泛的趋势，即倾向于集成的、低阻力的解决方案，而非附加结构。

　　在这种情况下，从前被认为是顶级的外部特征已被更智能的内部解决方案所替代，这些解决方案满意了现代声学和功率的要求。